上海地铁10号线“9·27”事故背后

9月27日下午，上海地铁10号线发生两车追尾事故致多人受伤。

而就在上周，国务院常务会议强调说，国庆长假将至，各地区、各部门要加强安全生产工作，尤其要强化交通运输企业安全生产监督检查。

此时，“7·23”动车事故调查还在进行中。而为上海地铁10号线提供信号系统的，正是甬温线信号系统供货商之一的卡斯柯信号有限公司(下称卡斯柯)。卡斯柯由中国铁路通信信号集团(下称通号集团)和阿尔斯通(中国)投资有限公司合资成立，近年来在中国承建了多条高铁和地铁线路的信号系统。

中国工程院院士王梦恕9月27日表示，近年来，各地加快上马地铁项目，“萝卜快了不洗泥”——在速度压倒一切的思路下，事故的发生难以避免。

又见信号故障

上海地铁10号线近期已接连发生多起故障和事故。

7月28日，上海地铁10号线一列本应开往航中路方向的列车，反常地开往虹桥火车站方向。地铁运营方7月29日对此作出解释称，系因实施CBTC信号升级的调试中发生信息阻塞故障所致。

8月2日，上海地铁10号线一列车在隧道区间内发生故障停运，车门无法打开。后经回库检修发现，该车系主控制器故障，并导致设备处于锁闭状态。

中国交通运输协会轨道交通委员会一位专家称，上海地铁10号线实施的是CBTC(基于无线通讯的信号控制系统)，由于该信号系统经常需要升级调试，导致性能不太稳定，因此容易发生信号信息堵塞从而引发事故。

而这种CBTC系统，是卡斯柯从阿尔斯通公司引进的“Urbalis888”，此前已在北京地铁2号线和机场线上使用。

中国南车一位信号工程师告诉本报记者，类似卡斯柯这种中外合作的模式，由于国内企业缺乏核心的创新研发能力，其开发产品多是国外产品的“山寨版”，虽然一些次要配件国内自己能生产，但软件系统和与软件关系密切的核心部件一般都是国外公司提供，“由于没有完全消化吸收，也没有搞清楚国外产品和国内轨道交通之间的衔接兼容问题，因此很容易发生问题”。

通号集团属下另一家通信产品生产厂家，北京全路通信信号研究设计院一位员工告诉记者，通号院研发的信号系统并非全部都经过第三方组织和企业的技术鉴定。“一些产品在调试(非测试)时会出现ATO(列车自动运行系统)在不应该自启动时启动，而ATP(列车自动保护系统)没有起到防护作用，没有让车自动停下来的情况。”他表示。

地铁盛宴之忧

除上海地铁之外，近段时间，北京、广州、深圳等大城市的地铁故障也时有发生。

王梦恕表示，前不久北京召集了一些专家和有关的研究机构，并拨了一笔款项，正在组织研究这方面的课题，足见公共交通的安全问题已日益引起地方政府的重视。

国务院曾经在2003年发文(国办发[2003]81号文件)，规定具备以下条件的城市才有申报地铁项目的资格：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。

然而时至今日，能达到以上条件的城市不在少数。

随着人口、用地的压力加大，加上“4万亿”经济刺激计划的驱动，各大城市还在加快修建新的地铁项目，而未有地铁项目的二三线城市也在积极向发改委申报。

2009年一年，国务院就批复了22个城市的地铁建设规划，总投资达8820.03亿元。

据统计，目前中国内地共有36座城市上报了城市轨道交通建设发展规划，其中28座城市得到国家批准。计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。

截至今年6月30日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、275个车站，运营里程达420公里(不含磁浮示范线)，总长超过伦敦跃居世界第一。而北京的目标是到2015年轨道交通规模达到703公里，建成的运营里程666公里。

地铁“大跃进”随之带来的隐患主要是施工和运营管理上的问题。

王梦恕表示，这么多的项目要上，而有实力、合格的项目承包方全国只有为数不多的几家，工程方面主要是中铁、铁建、中交等大型建筑企业，而车辆生产商主要是南车、北车，信号系统则基本是通号集团下属企业。

“短时间内上马大量项目，容易导致企业接了订单之后完不成任务。有些企业就通过把工程分包给一些没有资质的企业(来保障进度)，这既无法保证工程质量安全，也会给监管部门的监督检查造成困难。一旦发生事故，在责任认定的时候也会造成一定的推脱混乱。” 王梦恕称。